Инвестиционные проекты Евразийского торгового дома

АЭРОЭСТАКАДНЫЙ ТРАНСПОРТ –

РОССИЙСКОЕ НОУ-ХАУ ДЛЯ ЕВРАЗИИ

«Российское могущество Сибирью и Севером произрастать будет».

М. В. Ломоносов

Исходная позиция начала 21 века

Напомним нашим уважаемым читателям, что такое Россия на карте мира. Это уникальное евразийское государство - мировой географический рекордсмен с территорией свыше 17,1 млн. кв. км., протяженностью с востока на запад свыше 10 тыс. км. Это делает её естественным мостом между востоком и западом гигантского Евразийского континента. Страна с десятком часовых поясов, наличием почти всех климатических зон, в том числе самых суровых, Россия имеет границы только по суше с 14 государствами, а 13 омывающих морей, делают её крупнейшей морской державой. Такого географического преимущества нет ни у одной другой страны мира. Естественно, велики и природные ресурсы России. Она имеет свыше 20% разведанных мировых ресурсов, в том числе третью часть – газа, десятую – нефти, без учета их наличия на шельфах. Она занимает первое место в мире по разведанным запасам железной руды, одно из первых - леса, третье - олова и свинца, каменного угля и т.д. Огромны наши водные ресурсы - только озеро Байкал содержит 20% мировых объёмов пресной воды! Что всё это значит для нашей экономики и в целом экономики нашего Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС)?

В условиях роста на огромных просторах Евразии экономической интеграции- значение этих природных богатств России и её географического положения неизмеримо возрастают. И важно этой тенденцией умело воспользоваться уже сегодня, ибо завтра может быть поздно. Почему? Предприниматели и учёные Евразии не гадают относительно целей Китая по реализации их государственного проекта возрождения Великого шёлкового пути. Он и назван предельно откровенно – «Один пояс – один путь» … Ну, а для дымовой завесы придумано другое название –просто шоссе «Западная Европа – Западный Китай». Для стабильного развития в будущем России нужен свой аналогичный альтернативный транспортный мега-проект.

Но как его реализовать? Ведь две третьих территории нашей страны –это зона вечной мерзлоты и повышенной увлажненности грунтов – проще говоря – сплошные реки и речушки, озёра и болота. Это не только не способствует хозяйственной деятельности, но и просто нормальному существованию здесь человека (рис.1 и 2). Однопутный, в основном, железнодорожный Транссиб устарел, как и сам железнодорожный транспорт, а Северный морской путь по определению не сможет решить всех логистических проблем. Не случайно, видя неэффективность транспортных коммуникаций России, в целом нашей экономической политики, - многие лидеры Запада заявляют претензии на природные богатства северных и восточных регионов России.

В связи с глобальным потеплением и существенным продлением навигационного периода на Северном морском пути, вырастет доступность шельфов Северного Ледовитого океана с их грандиозными запасами нефти и газа. Но, в связи с этим, будет нарастать и угроза отторжения богатых территорий. Это обусловливает необходимость ускоренного формирования и реализации федеральных программ развития севера и востока страны. Только это может остановить также и отток экономически активного населения. Известный в недавнем прошлом российский политик Е.М. Примаков проблеме отношения центра с регионами посвятил свое выступление на заседании «Меркурий-клуба» ТПП РФ ещё в 2015 г. Турбулентность, по мнению академика, может повыситься из-за ухудшения положения большинства населения, отсутствия перспектив повышения статуса субъектов РФ [1].

Одним из приоритетных направлений развития мировых интеграционных процессов является приграничное сотрудничество. Российская Федерация с самой протяженной в мире границей с более чем в 61 тыс. км имеет все шансы на успех в этом т.к. 37 ее субъектов примыкают к сухопутному участку границы и в той или иной мере сотрудничают с регионами 14 стран-соседей. Такого географического бонуса не имеет ни одно государство мира!

Но эффективное использование географического и природного ресурсов РФ может быть обеспечено только при наличии на ее обширных территориях трансконтинентальных и межрегиональных скоростных и высокоскоростных транспортных коммуникаций, увязанных в Единую Скоростную Транспортную Систему (ЕСТС) России (ЕАЭС). Такая система сегодня может сыграть роль, аналогичную Транссибу в 19 веке. И не только для экономической безопасности страны, но и оборонной. На Транссиб, как бусы «навешивались» новые города, а их население создало мощную многоотраслевую индустрию, науку, образование, культуру.Вот для реализации таких планов и нужны новые транспортные средства, которых нет ни у кого в мире. А у нас – есть… Но не всё сразу.

Современные виды транспорта…несовременны

Сделаем их краткий обзор по экономической эффективности и безопасности. Возьмём, к примеру,популярный сегодня железнодорожный транспорт. Средняя скорость движения грузов по его магистралям, с учетом всевозможных технологических простоев, составляет сегодня в России всего…9 - 11 км/час,даже несмотря на технически возможные 200 км/ч. С нынешней средней скоростью перемещались грузы по Сибирскому тракту ещё во времена Екатерины II. Огромен и экологический ущерб - шум, вибрация, заболачивание притрассовых земель; гибель животных и т.д.

Другой аспект – перевозка людей. Стандартный пассажирский ж/д вагон весит 62 т., число мест в купейном - 36, в более престижных и того меньше. Средняя загрузка вагонов 60-70%. С учетом веса рельсов по длине вагона и приходящейся на него доли веса локомотива, получается, что 20-25 тонн «железа», при норме перевозки личного груза 100 кг на человека, везут 1 тонну «полезного» груза. Вряд ли такая эффективность соответствует 21 веку! При этом строительство путей с обслуживающей притрассовой инфраструктурой для тяжелых и скоростных поездов весьма затратны – до 15 тыс. долларов на один километр. И содержание этой инфраструктуры при нашей огромной территории делает перевозку пассажиров нерентабельной. Не случайно Новый китайский великий шёлковый путь не железнодорожный. Автотранспортом перевозится большая часть грузов и в нашей стране. Порой через всю страну!

Воздушный транспорт. Начнём с экологии. Представьте только - современный средний авиалайнер на взлете поглощает кислорода столько же, сколько город с населением в 100 тысяч человек. А какова его экономическая эффективность? Цены на билеты без госдотаций недоступны большинству населения, особенно в отдалённых районах Севера и приравненных к ним местностям.При этом каждая секунда простоя воздушного судна стоит не менее доллара. Велики также затраты на его содержание и эксплуатацию. Чего стоит только авиатопливо, цены на которое постоянно растут.

Автомобильный. Парадоксально, но чем больше автомобилей, мощнее их двигатели и выше скоростные возможности - тем медленнее мы на них передвигаемся. Можно мгновенно связаться по Интернету с любым городом на другой стороне планеты, но при этом с окраины до центра крупного города порой приходится добираться часами. Огромен экологический ущерб от автотранспорта - 80 процентов загрязнений атмосферы в больших городах дают именно автомобили [2]. А безопасность? Только в России ежегодно на автомобильных дорогах погибает население небольшого города – до 25 тысяч и до 200 тысяч калечатся. А ещё 20 лет назад погибало до 35 тысяч. Сейчас вынашиваются безумные планы по роботизации автотранспорта – представляете, что будет с появлением на наших дорогах т. н. беспилотных автомобилей, сидя в котором мы не сможем ничего исправить в угрожающих жизни условиях?! Пару лет назад в печати промелькнуло и сразу же исчезло сообщение, как на некой зарубежной выставке робототехники такой наш беспилотник сбил на дороге нашего же робота, который пошёл «погулять». Нам это нужно?.. И задумывались ли инициаторы этой безумной идеи, чем будут заниматься миллионы профессиональных водителей, оставшись без работы, на что будут жить их семьи?..

Не повышают эффективность отечественного транспорта волевые решения в этой сфере. Например,железнодорожныепассажирскиеперевозки осуществляются за счет дотаций из госбюджета. При этом повсеместно под удар попали пригородные пассажирские компании (ППК). В 2015 г. в России было принято решение запустить вновь электрички. Регионы оказались не в состоянии компенсировать разницу между затратами ППК и социально-доступными тарифами. В результате для компенсации потерь ППК ОАО «РЖД» добилось в 2015 году субсидий из госбюджета в размере 25 млрд. руб. [3], что негативно отразилось на реализации федеральных социальных программ.

Об эффективности речного транспорта, в силу его сезонности, говорить вообще не стоит. Перевозки по нашим самым протяжённым в мире водным путям сообщения ежегодно падают.

То, что развитие транспорта и транспортных технологий не успевает за развитием общества - очевидно. Мы живем в двадцать первом веке, а пользуемся средствами передвижения, придуманными в девятнадцатом. Время требует прорывных решений, но они, в свою очередь,требуют их надежности(безопасности). Это требование возрастает с ростом масштабов экономики, ибо ущерб от новых высокоэффективных технологий во внештатных ситуациях может превышать расчетную эффективность. Несмотря на все достижения в управлении крупными проектами, любой из них в ходе реализации подвержен отклонениям фактических условий от предполагавшихся (плановых). В любом случае проектируемый объект должен быть способен адаптироваться к фактическим условиям его функционирования, даже отличным от плановых.Проблема адаптации актуальна для любых крупных проектов. Применительно к проектам в сфере национальной безопасности государств ЕАЭС Генеральный секретарь ОДКБ Н. Бордюжа [4], например, сказал так:«…система безопасности должна быть…способна среагировать на любое неблагоприятное развитие событий, на появление кризисных явлений… на локализацию этих явлений».

Поиски выхода из тупика

Все большее внимание управленцев высокого уровня в настоящее время привлекают методы принятия адаптивных решений. Адаптивные системы управления уже широко применяются в практике управления сложными техническими и экономическими субъектами. Наиболее продуктивными являются подходы и основанные на них модели принятия решений с заранее заданными характеристиками надежности и способности адаптироваться к турбулентности внешней среды. Такие категории как гибкость, маневренность, инерционность, живучесть и другие - имеют строгое количественное выражение и могут быть точно рассчитаны [5].

Одним из факторов, обеспечивающих надежность систем, в том числе транспортной, является разнообразие в государственном масштабе: она становится жизнеспособнее. И это понятно - разнообразие элементов и связей системы позволяет ей приспосабливаться к различным социально-экономическим ситуациям. Это одно из проявлений так называемого принципа разнообразия Эшби. Если этого нет - система в стохастической среде, а таковой, как показывает развитие и существование стран мировой экономики сегодня, вырождается и гибнет. Особенно ненадежными, как это не покажется странным, является стратегия базирования любой сложной системы в том числе экономической исключительно на «высоких» технологиях. Самой неэффективной технологией является запас, т.к. он, будучи выключенным из производственного процесса не дает на «выходе» продукта деятельности системы. Потому отсутствие в системе резервов в форме запасов, являясь эффективным фактором в условиях отсутствия возмущений (неблагоприятных воздействий), влечет значимые потери на «выходе». Особенно это актуально для многоэтапных систем, в которых возмущающее воздействие на любом из этапов системы передается на следующий этап и т.д. В такой системе можно ввести ранг ее «живучести» - число субъектов системы, погасивших

В.Г. Соколов, В.М. Соколов: «Выбор оптимальной траектории развития производственной системы» в кн. «Математико-статистические методы в экономическом анализе и планировании», изд. «Наука», 1983 г.;

Т.Р. Кусов, В.Г. Соколов и др.: «О задаче выбора рациональной структуры геологоразведочной партии», там же.

Т.А. Вдадимирова, В.Г. Соколов, А.Э. Юницкий. Разделы по, формированию цен и тарифов в процессах добычи и перевозки угля месторождений Кузбасса: «Новые технологии в создании и развитии транспортных систем», «Полиграфист», 2008 г.;

Т.А. Вдадимирова, В.Г. Соколов. кн.: «Формирование гибких цен и тарифов в интегрированных экономических системах», Сибирский инст-т финансов и банковского дела, 2001 г. и целый ряд других работ с 1983 г.

И в других работах в строительстве, производственном и банковском менеджменте, неблагоприятное воздействие предыдущих этапов. Транспорт является одним из элементов такой многоэтапной системы. Нами был применен данный метод для гашения «возмущений» в различных организационно-технологических процессах. Например, в системах модернизации объектов черной металлургии Сибири и Дальнего Востока: Развитие транспортной системы вообще и в частности России за счет принципиально новых высокоэффективных видов транспорта повышает ее надежность и эффективность. При включении в транспортную систему новых видов коммуникаций происходит естественное перераспределение перевозок между отдельными видами транспорта. А в цикл их строительства включается и фаза хозяйственного освоения районов тяготения. В результате новые виды транспорта играют роль мощного катализатора социально-экономического развития страны [6].

Разнообразие в развитии транспортных систем может проявляться не только в расширении спектра видов транспорта, но и в применении различных принципов движения. К настоящему времени стало ясно, что «колёсные» транспортные технологии достигли скоростного предела. Накопленный мировой опыт показывает, что система «рельс-колесо» в любом ее исполнении способна обеспечить должную безопасность движения на скорости всего до 350 км/ч, а система «автодорога-колесо» – ещё ниже.

В мировой практике перевозки принято делить на:скоростные 150-300 км/ч, высокоскоростные – 300-400 км/ч и сверхскоростные - свыше 400-500 км/ч. Но на фоне глобализации, нарастающих мировых объемов перевозок - скорости 350 км/ч уже недостаточно. А в нашей огромной стране расстояние становится дополнительной нагрузкой на цену отечественных товаров, к которой транспортная составляющая достигает, порой, 30%.

В последнее время требования к транспортным системам в сферах надежности, безопасности, эффективности, комфортности, автоматизации, интермодальности, инфраструктурной обеспеченности, оптимальной логистики и т.д. - возрастают.Поэтому неизбежно появление новых видов транспорта и в целом транспортных систем, способных удовлетворить запросы современной экономики.

К сожалению, в последние десятилетия тенденция закупки импортного подвижного состава затруднили инновационное развитие транспортных систем России. Так, например, ПАО«РЖД» осуществляет проекты скоростного движения на основе эксплуатации поездов «Сапсан» немецкой компании Siemensи французской TGV. Оставим в стороне стоимость дорогого подвижного состава. Представьте, что только стоимость строительства одного км.пути для скоростных поездов на магистрали Новосибирск – Красноярск по проекту Siemens оценивается более чем в $30 млн!

Кроме того, правительством предполагается запустить высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) из Москвы до Нижнего Новгорода к 2024 г., а из Москвы в Санкт-Петербург – к 2026 г. Правда,до Нижнего Новгорода пока отказались детально обсуждать. Но, тем не менее, только проектирование ВСМ до Санкт-Петербурга обойдется в 30,6 млрд руб., а стоимость самого строительства выйдет далеко за рамки двух трлн.руб., так как под путь требуется бетонное основание не менее 30 см. толщиной, которое придется заливать в не идеальные грунты.Нет ясности по подвижному составу – то ли российский поезд, то ли очередной «Сапсан»«Siemens»» или французский TGV.

Но главное в том, что увеличение скоростей на основе колесных систем становится все менее эффективным и более опасным. Поэтому во всём мире интенсифицируются работы по созданию высокоскоростных транспортных систем, не использующих колесо. Например, разрабатываются технологии на основе высокоскоростных надземных поездов на магнитной подушке. Поезд серии Shinkansen (Япония) в 2003 г. с использованием магнитной левитации по технология Maglev достигал скорости 581 км/ч. Но массовое производство таких транспортных систем сдерживается высокими капитальными затратами: стоимость одного км трассы – $20-50 млн., себестоимость пассажирских перевозок - не менее $3-5 за 100 пасс.-км.Кроме того, при высоких затратах на электроэнергию, потребляемую двигателями, есть опасность негативного воздействия на пассажиров и окружающую среду электромагнитного поля.

Другим видом системы без колеса является транспорт на воздушной подушке, который может быть двух - трёх типов – статической, динамической и их сочетания. Статическая подушка формируется с помощью специальных вентиляторов или компрессоров, которые нагнетают воздух под корпус транспортного модуля. Воздух под корпусом удерживается специальными«юбками» (с кегами) из эластичного, но прочного материала. Такие суда на воздушной подушке (ВСП) - ховеркрафты в западной терминологии -способны быстро и беспрепятственно передвигаться над поверхностью земли, воды, снега, льда и т. д. Они не требуют создания специальных трасс и способны перевозить большие объемы грузов, но их экономическая эффективность невысока в силу больших энергетических затрат.

Наиболее интересной на сегодняшний день представляется другая транспортная система. Во второй половине ХХ века французским инженером Ж. Бертеном был разработан проект эстакадного транспорта на основе статической воздушной подушки (Aerotrain) (рис.3). Его транспортные модули достигалина испытательном полигоне скорости 436 км/ч. К сожалению,после смерти в 1974 г. президента Франции Ж.Помпиду, который поддерживал проект, предпочтение в развитии транспортной системы было отдано скоростным железным дорогам TGV.

Вообще же сегодня транспортные суда на воздушной подушке (СВП) эксплуатируются во многих странах мира, в т. ч. для чрезвычайных и военных перевозок. К числу самых крупных в мире относится российское СВП «Зубр»,способное передвигаться над морем и над сушей со скоростью до 110 км/ч. на расстояние более 500 км. При длине 50 м, ширине 25 и высоте 20 м он может перевезти до 500 десантников, 10 бронетранспортеров с солдатами или три танка. Эти и другие корабли такого типа, а также суда на подводных крыльях(автор – Р. Алексеев) производились во времена СССР в Крыму в г. Феодосия на заводе «Море», построенном в 1960-е годы.Корабли в свое время закупались даже странами НАТО. После развала СССР Китаю удалось в 2008 г. заказать Украине за $315 млн четыре судна с правами на их изготовление (то есть, со всей конструкторской документацией - ?!).

В отличие от статической - динамическая подушка создается за счет нагнетания потока воздуха под корпус и крылья транспортного средства естественным путем во время движения. В ее основе лежит экранный эффект, обнаруженный в начале ХХ века -во время посадки больших самолетов неожиданно возникала дополнительная подъемная сила. Если на большой высоте полета до 90% подъемной силы создается разряжением воздуха на верхней поверхности крыла, то при приближении к экрану (земля, вода, лед и т. п.) 60% подъемной силы возникает за счет давления на нижнюю поверхность крыла. Это приводит к тому, что коэффициент подъемной силы вблизи экрана может быть в 1,5 - 2 раза больше, чем вдали от него. При полете самолетов вблизи экрана существенно снижается расход топлива, что повышает его экономическую эффективность.

Идеальной поверхностью (экраном) является водная гладь, в отличие от земли с ее неровностями. Поэтому экранный эффект был использован при создании под руководством конструктора Р. Алексеева целой серии знаменитых советских экранопланов. Его выдающаяся работа - КМ-7 - настолько поразил американцев, увидевших этот «самолет» из космоса у берега Каспийского моря, что был назван ими «Каспийский монстр». Десять его реактивных двигателей мощностью по 10 т каждый – даже при длине судна в 100 м, взлетной массе 540 т - позволяли ему развивать скорость свыше 500 км/ч!

Одним из ведущих идеологов экранного транспорта был советский ученый итальянского происхождения - авиаконструктор Р.Бартини, работавший в 1960-е годы в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА, г. Новосибирск). (Интересно, что даже выдающийся создатель советский ракетной техники академик С.П. Королев считал его своим учителем.) Р. Бартини предложил один из вариантов надземного экрана в виде эстакады. Его идеи группа новосибирских учёных различных направлений - авторов этой статьи- и взяла за основу создания транспортной системы нового поколения.

Аэроэстакадный транспорт – самый эффективный

Эстакаду (экран) вместе с подвижным составом мы назвали аэроэстакадным транспортом (АЭСТ). Наши исследования показали, что его экономическая эффективность выше поездов на магнитном подвесе. При этом полезная нагрузка (топливо плюс груз) достигает 0,65 взлетного веса подвижного модуля АЭСТ. Это значительно превышает показатель для поездов на магнитном подвесе, у которых он - 0,08-0,3. Но это преимущество не означает полного отказа от транспортной системы на основе магнитного подвеса. Разнообразие, как мы уже отмечали выше, является важнейшим фактором надежности транспортной системы страны в целом.

К настоящему времени накоплен значительный опыт теоретических и практических наработок в области создания транспорта на воздушной подушке. Но не все возможные достижения в данном направлении исчерпаны. Наш проект создания АЭСТ основан на сочетании динамической воздушной подушки со специальной конструкцией аэроэстакады и подвижного модуля. В этом направлении в Новосибирске коллективами сотрудников ООО «Консалтинг и новые технологии» (ООО КИНТ») и СибНИА им. С.А. Чаплыгина была проделана большая поисковая научная работа. Неоднократные продувки модели АЭСТ в аэродинамической трубе СибНИА показали прекрасные результаты по такой важнейшей характеристике, как коэффициент аэродинамического качества. На его основе рассчитана мощность силовой установки транспортного модуля. Этот коэффициент существенно превосходит аналогичные показатели известных в мире авиалайнеров, включая «Боинг», «Аэрбас», «Ту» и другие.На данный вид транспорта нами получен патент [7], проведен ряд организационных работ, созданы математические 3D-модели подвижных модулей. На 3D-принтере «напечатан» ряд физических моделей подвижных модулей и аэроэстакад, готовятся 3D-модели АЭСТ. Особенностью эстакады АЭСТ является возможность ее сооружения в виде легкого искусственного полотна не на тяжелых железобетонных конструкциях при интервале опор -в случае необходимости перехода через реки, ущелья  и другие препятствия - до 1-2 км.

Наши исследования по технической реализации проекта создания АЭСТ и экономического обоснования его эффективности для различных трасс продолжаются. Одной из первых может стать трасса Новосибирск – Академгородок. Расчётное время в пути 20 - 30 мин вместо одного часа на автомобиле не в час пик.

Эта трасса может быть продолжена до территории курортного Горного Алтая и даже далее в Китай - через перевал Кана с на российско-китайской границе. Об этом мы уже вели переговоры с правительством Синьцзян-Уйгурского Автономного региона Китая [8].

Идея оптимальности данного маршрута- на Китай через Горный Алтай- была перенята Газпромом при создании газопровода Сила Сибири -2.

Одним из препятствий при создании транспортного коридора Горно-Алтайск – Урумчи является Зона покоя «Укок», находящаяся под защитой ЮНЕСКО. Однако, АЭСТ, как надземный и экологически чистый транспорт решает эту проблему.

К сожалению, в начале 2000-х цены на нефть резко пошли вверх, а по ряду политических моментов между РФ и КНР не было достаточного понимания в сфере транспортного сотрудничества.Только после падения цен на нефть и введения санкций против России, он стал налаживать серьезные отношения, о чем свидетельствует реализующийся уже совместный газотранспортный проект Сила Сибири мощностью 60 млр дм³/год. Но, поскольку этот проект был разработан достаточно давно, надежность его вряд ли является достаточной, хотя бы по компоненте запасов газа в Якутии. Поэтому Газпрому предстоит большой объем геологоразведочных и проектных работ, в том числе в части обеспечения экономической надежности проекта за счет газа месторождений полуострова Ямал. Здесь можно использовать и советский опыт. Подобная работа проводилась профессором В. Г. Соколовым для Мингазпрома СССР ещё в 1986-1990 гг. при создании Единой системы газоснабжения СССР [9].

Другие, на наш взгляд, актуальные мега-проекты АЭСТ пролегают через индустриальные центры и регионы России и далее. В том числе восточного направления (по отношению к Новосибирску): Новосибирск-Кузбасс - Красноярск и далее на Владивосток, Сахалин, Якутск, Магадан, Чукотку.

В западном направлении: Омск, Екатеринбург, Челябинск, Казань, Нижний Новгород, Москва, Санкт-Петербург, Западная Европа.

Северное направление АЭСТ: Сургут, Ханты-Мансийск, Салехард, полуостров Ямал. Есть уверенность, что, учитывая экстремальные природно-климатические условия региона, транспортировка по нему СПГ системой АЭСТ будет значительно быстрее и дешевле, чем ж/д транспортом. Поэтому в подобных регионах России и стран ЕАЭС - АЭСТ может сыграть ключевую роль в обеспечении экономической надежности и снижения рисков поставок СПГ, нефти или иных стратегических грузов.

Немаловажную роль АЭСТ может сыграть и при создании Арктических войск, способных защитить наши национальные интересы в Арктике, на шельфах которой сосредоточено около 25% разведанных мировых запасов нефти и газа. На эти территории, как известно, претендуют еще семь стран: США, Канада, Дания, Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия. Оперативное материально-техническое обеспечение нашей войсковой группировки поможет эффективно защитить природные ресурсы страны в этом стратегическом не только для России, но и всего ЕАЭС регионе.

Как известно из истории, транспорт играет важную роль в логистике переброски военной техники, материально-технического обеспечения войск. Но, на наш взгляд, АЭСТ может использоваться и в качестве боевого аэромобильного ракетного комплекса (БАРК) -по аналогии с боевым мобильным железнодорожным комплексом (БЖРК). БАРК также можно оснастить межконтинентальной баллистической ракетой (МБР) «Ярс» (рис.10).

Рис. 10. Ракетный комплекс «Ярс».

Он может быть замаскирован под стандартный подвижной модуль АЭСТ длиной 30 метров при длине ракеты 22,5 метр. При этом модуль АЭСТ,в отличие от ж/д вагона, не нужно будет маскировать под рефрижератор. Важное преимущество БАРК перед БЖРК состоит в том, что передвижение со стандартными для него высокими и сверхвысокими скоростями он не вызовет у противника подозрений в его «истинном»гражданском назначении. Как мы отмечали выше, средние скорости грузовых ж/д поездов 10-11 км/час, и любые их передвижения с более высокими скоростями будут зафиксированы спутниковой системой противника. Боевые комплексы АЭСТ могут стать весомым аргументом надёжности защиты Арктической зоны России.

Актуальность же создания АЭСТ на многовекторном южном направлении вызвана не только необходимостью ускорения экономического развития ЕАЭС, но и возможностью интеграции в него бурно развивающейся региональной державы –почти полуторамиллиардной Индии, которая, как известно, активный член BRICS.

Важно, что при создании и практическом использовании АЭСТ появятся новые материалы, технические средства и технологии,что приведёт к мощному мультипликативному эффекту для экономики всей России и даже ЕАЭС. Хотя всё можно производить компактно и на промышленной базе одного Сибирского федерального округа России. Так, например, эстакада отдельно запатентованного инновационного пути потребует создания нового искусственного полотна из химических материалов с низкой адгезией. Их опытное производство уже было осуществлено на томском нефтехимическом заводе, а их промышленное производство предполагается в ряде регионов России. Для строительства поддерживающих полотно опор эстакады из базальтовых, к примеру, материалов, которые добываются под Новосибирском, можно использовать высокоскоростные гидромолоты «РОПАТ». Они созданы сибирским инженером В.А. Кувшиновым и уже производятся в Новосибирске, успешно работают во многих регионах России и Казахстана. Для АЭСТ потребуется создание и новых типов станций, вокзалов; производства линейки новых силовых установок подвижного состава. Эффективная и безопасная его эксплуатация потребует применения автоматизированных систем управления, в том числе с использованием спутниковой связи;особых методов проектирования и строительства; подготовки инженерных кадров для системы, персонала по эксплуатации АЭСТ и т. д.

С созданием АЭСТ появится возможность формирования сети межрегиональных российских и евроазиатских транспортных коммуникаций с использованием ультрасовременного подвижного состава.Высокоскоростные грузовые АЭСТ будут способны доставлять, например, дефицитную свежевыловленную морскую рыбу с Дальнего Востока в центральные районы России и другие страны ЕАЭС не в замороженном, а в охлажденном виде. Возможна и транспортировка на дальние расстояния - при ее естественной температуре -нефти. При этом отпадает проблема риск-факторов на объемы её спроса.

Используя АЭСТ можно решить проблему обеспечения электроэнергией и теплом малых удаленных поселений, например,в Якутии, используя огромные запасы угляместных месторождений– Нерюнгри и Эльгинское. Уголь там можно добывать открытым способом и транспортировать по АЭСТ с высокими скоростями до существующих или новых ТЭЦ. Строительство и эксплуатация ТЭЦ и ЛЭП значительно дешевле, чем создание сети газопроводов, более надежно и безопасно в суровых природно-климатических условиях богатого природными ресурсами мега-региона.Для решения этого вопроса могут быть использованы уникальные, но уже прошедшие практическую апробацию,новые технологии. В том числе сухое обогащение угля на двух установках, что работают в Кузбассе. А также сжигание угля на ТЭЦ с применением каталитических методов, позволяющих практически на порядок уменьшить выбросы вредных веществ при одновременном повышении КПД сжигания на 25 – 30% по сравнению с традиционными методами. Такие установки также работают в Сибири на объектах ж/д транспорта.Аналогично можно поступить и для обеспечения электроэнергией дальневосточных регионов, которые сегодня испытывают её дефицит.

Можно говорить о формировании в Новосибирске инновационного АЭСТ-кластера. Такой кластер уже на первых этапах развития интегрирует до 30 производственных предприятий, ориентированных на инновации. При этом, АЭСТ, как сверхскоростная транспортная система, «уплотняя» пространство, фактически объединит не только города, но и все территории, через которые он пройдёт. Кластер может стать реальной основой формирования крупнейшей в Сибири Новосибирской городской агломерации с населением около 3 млн чел. С помощью АЭСТ можно снять проблему занятости населения в малых моногородах, возможно проектирование и создание линейных городов, переходящих один в другой вдоль скоростных эстакадных трасс [10]. Что важно - при их эксплуатации не потребуется светофорное регулирование движения потоков транспорта и пешеходов. Возможен и переход к созданию компактных городов [11] с заранее встроенной в них внутренней и внешней транспортной инфраструктурой. Такой опыт уже есть в Китае.

Психологические аспекты внедрения АЭСТ

Одной из проблем объективной оценки экономической эффективности крупных инновационных проектов является то, что традиционные методы для этого не годятся. Новые технологии, как правило, обладают потребительскими свойствами, которых нет у старых. Поэтому для инновационных проектов большое значение имеют оценки уровня «здравого смысла», качество которых зависит от компетентности и опыта экспертов. Для данного проекта их трудно выбрать, поскольку даже непонятно сегодня - к какому виду транспорта отнести АЭСТ? Когда возникла, например, идея создания транспорта на магнитном подвесе (левитация), было ясно только то, что он будет очень дорогим. Не было даже примерных оценок окупаемости. Но понимание необратимости научно-технического прогресса и необходимости создания новых эффективных в перспективе транспортных систем - победило. И сегодня такие системы в мире существуют, а их подвижной состав курсирует со скоростями свыше 350 км/ч - в Японии и 450 км/ч – в Китае. На напряженных участках типа: столица – крупный аэропорт - они себя окупили достаточно быстро. А ведь изначально не было точных оценок эффективности.

Существует и проблема барьеров (порогов) вхождения новой технологии на поле, занятое крупными «игроками» типа РЖД, со схожей сферой деятельности. Без поддержки государства, его системообразующих корпораций типа Газпрома, крупных инновационных венчурных фондов, банков - любая новая теоретически эффективная технология может быть обречена на гибель. В лучшем случае может уйти в другую страну и вернуться в Россию уже из неё. Таких примеров в истории нашей страны, к сожалению, множество. Например, радио, телевидение, да те же женские сапожки …

И работы по практическому применению левитации в России велись еще в 1970-х годах прошлого века, но проект продвигался с большим трудом, пока вовсе не прекратилось его финансирование. Заместитель директора НИИПИ транспрогресс, созданного специально для этого проекта, Ю. Соколов сказал в одном из интервью прессе: «Никто из представителей транспортных ведомств страны не хочет брать новый экспресс под свое покровительство, а профиль Миннефтегазстроя(!) далек от решения транспортных проблем» [12]. В 1993 г. в России имелись все предпосылки для создания такой транспортной системы на коммерческой основе. Но экономический кризис, вызванный развалом СССР, высокая инфляция привели к тому, что со второй половины 1993 г. централизованное финансирование работ по данной тематике было свернуто, и разработка нового вида транспорта прекращена [13].

Сегодня мы покупаем скоростные немецкие «сапсаны», эффективность и надежность эксплуатации которых в суровых российских условиях по большому счету сомнительны. К тому же, в основу их создания заложены традиционные технологии почти 200-летней давности.

Косвенно об эффективности АЭСТ можно судить, исходя из его сравнения с авиационным по коэффициенту аэродинамического качества, от которого зависят необходимая мощность силовой установки транспортного модуля, расход топлива и показатели эксплуатационных затрат. Продувки моделей нашего АЭСТ в аэродинамической трубе СибНИА им. С.Чаплыгина доказала, что данный показатель для него более чем в два раза выше, чем у таких совершенных авиалайнеров, как «Боинг», «Ту» и т.д.

Об эффективности АЭСТ можно судить также по сравнительно низким капитальным и эксплуатационным затратам: в качестве подвижных пассажирских модулей на первом этапе реализации проекта можно использовать корпуса списанных авиалайнеров «Ту-154», «Як-40» и других, которые во множестве стоят в отстойниках при крупных аэропортах России.

В настоящее время достигнута договоренность о совместной работе по проекту АЭСТ с Новосибирским авиазаводом (НАПО). Он заинтересован в силу неполной загрузки своих мощностей, хотя создание АЭСТ – это, практически, технология производства фюзеляжей самолетов только в более простом варианте. Она не требует производства и комплектации многих компонент, присущих самолету.В их числе все что касается навигационной поддержки, многокилометровых электрокабелей внутри фюзеляжа, колес, поперечных крыльев и т.д.

АЭСТ-модуль при скоростях до 400 км/ч может приводиться в движение от контактной сети электродвигателем, что существенно снижает его эксплуатационные расходы.В оценке экономической эффективности проектирования и строительства эстакады можно опираться на существующую практику возведения автомобильных аналогов. При этом у эстакады особая конструкция, в которую закладываются энергосберегающие и другие инновационные технологии, не требующие большого числа мощных опор и массивного железобетонного полотна. Полотно эстакады, благодаря ноу-хау, будет создаваться, фигурально выражаясь, из «фольги» со специальным низкоадгезийным покрытием.Таким образом, АЭСТ будет иметь высокую эффективность строительства.

Что касается эксплуатации, то, по данным Ж. Бертелота из компании Aerotrain, себестоимость и цена пассажирских перевозок будут низкими. Это было подтверждено опытной эксплуатацией модели аэропоезда Ж. Бертена I-80 в конце 60-х годов прошлого века. Себестоимость проезда составила 5,9 сантимов за 1 пасс.-км, а для модели S-44- до 7,5 сантимов за 1 пасс-км, (примерно один цент/пасс.-км). С учетом затрат на амортизацию трассы и станций, общая себестоимость (с налогами) получилась меньше 12 сантимов за один пасс.-км, т.е. примерно 1,5 цент/пасс.-км., что сопоставимо со стоимостью билета в вагоне второго класса пассажирского поезда.

Как видите, западные санкции в отношении России в очередной раз выявили, что у нас есть отечественные передовые технологии, не уступающие импортируемым по качеству и экономическим характеристикам. А без собственных инноваций в транспортной сфере огромной России существует риск -если не потери территорий с богатейшими природными ресурсами, то их многолетней стагнации с низким уровнем жизни населения. АЭСТ как транспортная система, не уступающая по своим скоростным характеристикам и стоимости проезда авиационному, позволит в разы увеличить экономическую активность и мобильность населения. Жители Дальнего Востока, например, смогут посещать своих родственников и друзей, проживающих за тысячи километров от них,не один раз в год, а столько, сколько им захочется. Как и жители разных стран ЕАЭС.

АЭСТ и туризм

А теперь помечтаем. Разговор с одним состоятельным пожилым американцем навел нас на идею создать на основе АЭСТ туристическую сеть в малодоступных местах России и других стран ЕАЭС. Американец всю жизнь мечтал проехать по Транссибу от Москвы до Владивостока, но вынужден был ограничиваться просмотром видеофильмов с описанием такого путешествия. Причина банальна:обычным поездом ехать долго и утомительно -больше недели, к тому же, из окна низкого вагона не всегда хороший обзор.

А ведь можно будет создать ряд уникальных широтных АЭСТ-маршрутов. Например, южный - вдоль Транссиба, которому, кстати, не мешает обзавестись дублирующей скоростной трассой. Не менее интересны Среднесибирский и Северный - при арктический. Из окон высоких эстакадных модулей будет великолепный обзор даже далёких окрестностей. На ночь можно останавливаться в комфортных АЭСТ-отелях. Меридиональные же АЭСТ-линии- с пересадочными узлами на широтных- обеспечат большое разнообразие интересных маршрутов. Время такого путешествия, в зависимости от выбранного маршрута, составит всего от трёх до пяти суток. Что вполне приемлемо для познавательного путешествия по неизвестным для иностранцев местами России. У западных и восточных бизнесменов появится возможность воочию увидеть наши территории, на которых можно будет развивать эффективное деловое сотрудничество (рис.11, 12).

И этот наш туристический ресурс также можно капитализировать созданием АЭСТ-туризма. Проезд по широтным коридорам интересен и будет доступен в любое время года, что позволяет создать настоящий бизнес, основанный на познавательном для молодежи экологическом туризме. Возможно создание совместных со странами ЕАЭС туристических маршрутов на основе АЭСТ - коридоров от Тихого Океана до Атлантического.

К настоящему времени авторами подготовлен аванпроект создания АЭСТ сообщения между сибирскими городами Бийск и курортный Горно-Алтайск. На этом направлении давно предполагалось построить железную дорогу, но, в силу низкой ее проектной загруженности, строительство было отложено на неопределённое время. Ситуацию меняет решение Правительства России о создании в Горном Алтае одной из четырех игровых зон страны. Это будет содействовать развитию туристических и рекреационных баз, в основе которых уникальные природные ресурсы и богатейшая минерально-сырьевая база Горного Алтая. Но успешно функционировать эти курорты мирового уровня смогут именно на основе эффективного скоростного АЭСТ.

Рассмотрены два варианта трассы: один вдоль существующего Чуйского тракта от Бийска до Горно-Алтайска, второй - вдоль старого тракта с заходом в знаменитый курорт «Белокуриха» (рис. 13). Этот проект может рассматриваться как межрегиональный интеграционный, участие в котором могут принять - помимо Республики Горный Алтай - Новосибирская и Омская области, Алтайский и Красноярский края, Кузбасс, а также Казахстан.При скоростях АЭСТ эти регионы фактически станут единым кластером повышенной экономической и социальной эффективности наподобие региона Кавказсих минеральных вод (АМВ) в Ставропольском крае. Города КМВ стали таким курортным кластером благодаря ж/д Минеральные воды – Кисловодск. Но там расстояния в десятки километров, а в Сибири – сотни. Масштабы не сопоставимы.

Таковы лишь некоторые аспекты социально-экономического развития России и других стран ЕАЭС благодаря новой российской транспортной системе - АЭСТ. Коллектив разработчиков АЭСТ приглашает всех членов Евразийского торгового дома и его деловых партнёров к взаимовыгодному сотрудничеству. Кто не успел – тот опоздал… Научно-технический прогресс не остановить, а для такой огромной структуры, как ЕАЭС, необходим и соответствующий транспорт, который интегрирует наши страны, даст нам преимущество перед другими мировыми экономическими союзами. Не говорите потом, что мы не предупреждали …

В. Г. Соколов,

доктор экономических, канд. ф.-мнаук, профессор Сибирского ГУПутей Сообщения,гендиректорООО «Консалтинг и новые технологии» (Новосибирск), вице-президент Евразийского транспортного инновационного центра (Москва);

А. Н. Серьезнов,

доктор технических наук, научный руководитель СибНИГА (Новосибирск);

В. Ф. Поляков,

вице-президент ООО «Консалтинг и новые технологии» (Новосибирск), лауреат Национальной транспортной премии России «Золотая колесница», Почётный дорожник СНГ (Москва)

P.S. Ваши предложения и официальные письма:

просим направлять нам на почту в адрес Международного юридического правового Альянса

на имя Главы С. В. Караченкова

email: pafosplanet@ya.ru

[1] Бизнес-газета.  14.01.2015.

[2] Неизвестная Сибирь. – 2014. - №10. – С. 42.

[3]  Интернет ресурс: http://top.rbc.ru/business/25/12/2014/549c31169a7947522a975f30.

[4] Интервью ТВ каналу «Россия-24» от 26.12.2014.

[5] Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем. - Новосибирск: Наука, 1990. - 253 с.

[6] Владимирова Т. А., Соколов В. Г., Юницкий А.Э. Новые технологии в создании и развитии транспортных систем. – Ханты-Мансийск: Полиграфист, 2008. – 238 с. С. 30 – 31.

[7] Мымрин В. Н., Серьезнов А.Н., Соколов В. Г., Шаповалов И. Г. Патент на изобретение № 2522189 «ЭКРАНОПЛАН – ПОЕЗД». Приоритет 10.11.2011, патентообладатель – ООО «Консалтинг и новые технологии».

[8] Валеев А. А., Соколов В. Г. Развитие автотранспортной системы Республики Алтай. - Новосибирск. 2000 г., 106 с. Соколов В. Г., Владимирова Т. А., Горбунов П. И. и др. Новые технологии транспортного строительствав решении проблем развития транспортной системы восточных регионов России. В кн. «Транспортная стратегия России», Новосибирск, 2003 г., с. 550 - 587.

[9] Некоторые сведения по данному проекту приведены в упомянутой выше монографии: Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности... - Новосибирск: Наука, 1990. - 253 с.

[10] Богатырев М., Владимирова Т., Серьезнов А., Соколов В., Соколов С., Шаповалов И. Вопросы обеспечения надежности функционирования и инновационного развития транспортных систем России // Сибирская финансовая школа. - 2013. - №1. - С. 113-121.

[11] Данциг Дж., Саати Т. Компактный город: проект организации городской среды. - М.: Стройиздат, 1977. - 200 с.

[12] РЖД-Партнер.– 2009. - № 19 (167).

[13] Там же.